El 1 de agosto de 1976, en el segundo giro del Gran Premio de Alemania, Niki Lauda sufrió un espeluznante accidente con su Ferrari que ardió en llamadas. En cuestión de segundos, cuatro pilotos detuvieron sus autos, bajaron y se lanzaron contra el fuego. Ninguno estaba obligado a hacerlo. Ese acto colectivo de valentía salvó la vida del austriaco y cambió para siempre la historia de la Fórmula 1.

Medio siglo después, el accidente de Lauda sigue siendo uno de los episodios más estudiados y evocados del automovilismo. La película Rush (2013), de Ron Howard, lo popularizó ante nuevas generaciones. Pero los cuatro hombres que lo rescataron, Brett Lunger, Arturo Merzario, Guy Edwards y Harald Ertl, han permanecido, en distinta medida, en los márgenes del relato. Uno murió joven en un accidente aéreo. Otro falleció este año. Un tercero vive los 80 años, discreto como siempre. El cuarto, octogenario, aún pisa el acelerador en eventos de automovilismo clásico.

Nürburgring Nordschleife

El Nürburgring Nordschleife era en 1976 el circuito más largo y peligroso del mundo: 22,8 kilómetros de asfalto sinuoso entre las montañas de la región de Eifel, con más de 170 curvas, tramos ciegos, desniveles pronunciados y una longitud que hacía imposible cubrir todo el trazado con personal de seguridad. El desafío siempre fue inmenso, y el tricampeón mundial Jackie Stewart lo bautizó como el “Infierno Verde”.

Se suma que al ser tan grande, en algunos lugares puede llover y en otros no. Son características que aún se conservan en las carreras de larga duración. Antes de la competencia, el propio Lauda, vigente campeón mundial, había impulsado entre los pilotos un boicot al Gran Premio, por la falta de medios de rescate en un circuito de esas dimensiones. La votación fue en contra. La carrera se disputó.

El domingo amaneció con cielo amenazante. La lluvia cayó sobre la parte más alejada del circuito antes de la largada, lo que forzó a la mayoría de los pilotos a salir con neumáticos de lluvia. Tras la primera vuelta, casi todos entraron a boxes para cambiar a compuestos de seco, porque el asfalto se secaba con rapidez. Lauda, que no había tenido una buena largada, también realizó esa parada y se reincorporó al pelotón con prisa por recuperar posiciones.

A unos 11 kilómetros del inicio del trazado, la Ferrari 312 T2 de Lauda se despistó en la curva Bergwerk del Nürburgring, chocó contra un terraplén, rebotó a la pista envuelto en llamas y quedó cruzada. El tanque de combustible se rompió con el impacto. Las llamas surgieron de inmediato. Niki, consciente pero atrapado, quedó en medio de la pista.

Guy Edwards, que venía detrás, logró esquivar a la Ferrari en llamas. Brett Lunger, en cambio, no tuvo margen: su Surtees-Ford chocó contra el coche de Lauda y lo empujó todavía más hacia el fuego. Harald Ertl, a su vez, impactó contra el Surtees de Lunger. En segundos, tres coches formaban un nudo metálico en llamas en plena pista.

Los auxiliares de pista intentaron actuar con sus extintores, pero las llamas eran demasiado intensas. Fue entonces cuando los cuatro pilotos, uno tras otro, tomaron la decisión que ningún reglamento les exigía. Sus historias merecen ser contadas.

El infante de Marina

Brett Lunger tenía 34 años aquel domingo, y era uno de los pilotos más atípicos del paddock. Nacido en el seno de una familia de la alta sociedad estadounidense, había abandonado Princeton en 1967 sin terminar la carrera, para alistarse en la Infantería de Marina. Una decisión que sus padres no aplaudieron.

“La situación en Asia se estaba poniendo tensa. Me criaron con la idea de que, como ciudadano estadounidense, tenía la obligación de servir a mi país”, explicó Lunger en una entrevista con Motorsport Magazine. “Si uno va a dedicarse a algo así, mejor que sea con los mejores, y eso era la Infantería de Marina”.

“Pasé el entrenamiento básico, y en un momento dado me inscribieron en un programa de formación de oficiales. La verdad es que estaban perdiendo oficiales muy rápido, así que, de repente, me encontré siendo subteniente y rumbo a Vietnam”, agregó.

Resultó herido cerca de la frontera con Laos, en zona de combate. De regreso en Estados Unidos, fue sometido a la llamada Escuela de Supervivencia, Evasión, Resistencia y Escape, un programa de entrenamiento que incluía simulacros de campo de prisioneros de guerra, privación del sueño e interrogatorios con técnicas de presión extrema. “Lo hacen lo más realista posible; esto no es un entorno de enseñanza. A algunos les destrozó”, recordó.

Lunger se retiró con el rango de capitán, a un paso del de mayor. Tenía en su colección un Corazón Púrpura, la condecoración que el ejército estadounidense otorga a los soldados heridos en combate, y que él describía entre risas como la “Medalla de los Idiotas”. Aquella tarde en las montañas de Eifel, ese historial importó.

Cuando su coche chocó contra la Ferrari en llamas, el extintor de su monoplaza se activó con el impacto, lo que atenuó levemente las llamas durante unos segundos. Lunger bajó del coche, se subió a la cabina del Ferrari y agarró a Lauda por los cinturones de seguridad para intentar sacarlo. Las llamas le lamían las piernas. No consiguió liberarlo solo, porque los arneses de Ferrari eran complejos, pero lo sujetó mientras llegaba alguien que sí sabía cómo soltarlos.

“No fui un héroe”, dijo Lunger décadas después. “La gente le da mucha importancia, pero no fue así. Quizás mi entrenamiento militar me ayudó. Era capaz de funcionar bajo presión, y el combate en Vietnam sin duda lo fue: aprendes a filtrar lo irrelevante. Uno aprende a hacer lo que hay que hacer”.

Lo que Lunger no le contó a nadie en aquel momento fue que su padre había fallecido el día anterior al accidente. Cuando Lauda regresó el viernes 10 de septiembre en Monza, apenas 40 días después del accidente, se acercó a Lunger en el pit lane, lo miró a los ojos y le dijo una sola palabra: “Gracias”. Se dio la vuelta y se marchó. “Fue suficiente”, recordó el estadounidense.

“La carrera de la que más se habla es el Gran Premio de Alemania de 1976”, dijo en una de sus escasas entrevistas recientes. “Pero yo preferiría ser conocido por ganar una carrera que por tener un accidente famoso”.

Lunger disputó 43 Grandes Premios a lo largo de su carrera, con equipos como Surtees, Hesketh, McLaren y Ensign. Su mejor resultado fue un séptimo puesto en el Gran Premio de Bélgica de 1978. Hoy tiene 80 años.

“El Cowboy de la F1”

Si Lunger fue quien sujetó a Lauda, fue Arturo Merzario quien lo liberó. Y esa distinción es fundamental. El italiano llegó a la escena del accidente instantes después, detuvo su Williams-Wolf y se lanzó directamente hacia el fuego, sin detenerse a calcular el riesgo. Conocía los arneses de Ferrari porque había corrido para esa escudería entre 1972 y 1973. Sabía exactamente dónde estaban los enganches y cómo soltarlos. Esa información técnica, en aquellas circunstancias, equivalía a la diferencia entre la vida y la muerte.

El italiano, apodado “el Cowboy de la F1” por el sombrero de ala ancha que lucía invariablemente fuera del coche, no era ajeno a este tipo de situaciones. Cinco años antes, en los 1.000 kilómetros de Buenos Aires de 1971, había intentado rescatar a su compañero Ignazio Giunti de un incendio similar. En aquella ocasión, Giunti ya había fallecido cuando Merzario llegó. El recuerdo de ese fracaso lo acompañó durante años.

La relación entre Merzario y Lauda no era precisamente cálida. El austriaco había sido uno de los factores en la salida del italiano de Ferrari a finales de 1973. Esa tensión preexistente hace todavía más significativo lo que hizo en Nürburgring: se lanzó a las llamas para salvar a alguien con quien tenía cuentas pendientes.

En una entrevista con el periodista argentino Marcelo Zucca, Merzario reflexionó sobre aquella tarde con una claridad que no admite adornos: “Lo que yo siento es que ese fue un momento en mi vida en que hice lo que tenía que hacer. Fue un episodio de vida, y como tal debe quedar ya en el pasado. Me tocó a mí estar donde estuve, pero si hubiese sido a la inversa, si yo estaría a punto de morir quemado, no tengo dudas de que Niki hubiese parado su Ferrari y me hubiese socorrido. Éramos una gran familia. Compartimos años y nos cuidamos. Sufrí muchas pérdidas y sufrí mucho, por amigos como Peterson (Ronnie), Villeneuve (Gilles), Depailler (Patrick). Pienso en Niki todos los días”.

Merzario disputó 85 Grandes Premios a lo largo de su carrera en la Fórmula 1, con resultados que incluyen tres cuartos puestos en Brasil 1973, Sudáfrica 1973 e Italia 1974. Hoy tiene 83 años y sigue participando en eventos de automovilismo histórico, al volante, sin inmutarse cuando hay que pisar el acelerador.

“El Señor Patrocinio”

Guy Edwards fue el primero en llegar a la escena del accidente, y el único que no chocó con la Ferrari. Eso le dio una fracción de segundo de ventaja sobre los demás para bajarse del coche y comenzar a actuar. “El coche estaba en llamas y Lauda estaba atrapado... me dio las gracias por rescatarlo, pero fue una experiencia muy aterradora para él y no podía hablar de ello”, relató en Belfast Telegraph.

Nacido en Cheshire en 1942, Edwards era una figura peculiar en el paddock de los años setenta. Piloto por vocación y vendedor por necesidad, había construido su carrera en las carreras de coches a base de persuasión y creatividad financiera. Tras salir de la universidad, consiguió tiempo gratuito en pista en la Brands Hatch Racing School a cambio de trabajo administrativo, luego ahorró lo suficiente para comprarse un Mini Cooper S y fue ascendiendo peldaño a peldaño. Sus colegas lo llamaban “el Señor Patrocinio” por su habilidad para atraer marcas y financiación a un deporte que en aquella época dependía de ese tipo de relaciones.

Se le atribuye haber introducido en la F1 una conocida marca de cerveza en el Campeonato Británico de Autos de Turismos (BTCC). Más tarde aplicó esa experiencia a otros deportes, incluida la vela de la Copa América. Quienes trabajaron con él lo describían como una persona generosa con su tiempo, dispuesta a pasar horas explicando a un joven aspirante los fundamentos de una propuesta de patrocinio.

En Nürburgring, Edwards participó directamente en el rescate de Lauda junto a Merzario, Lunger y Ertl. Por sus acciones aquel día, el 24 de junio de 1977 el gobierno británico le otorgó la Medalla al Valor de la Reina Isabel II, una de las condecoraciones civiles más altas del Reino Unido.

Su carrera en la F1 abarcó 17 Grandes Premios entre 1974 y 1977, con un séptimo puesto en el Gran Premio de Suecia de 1974 como mejor resultado. Modesta en términos estadísticos, pero suficiente para estar en la parrilla aquel domingo de agosto.

Guy Edwards falleció el pasado 20 junio a los 83 años. Los homenajes que recibió en el mundo del automovilismo recordaron, casi sin excepción, aquel instante en las montañas de Eifel. Fue considerado por muchos como uno de los últimos representantes de una generación de pilotos caballeros, en una de las épocas más peligrosas de la F1.

El periodista que murió muy joven

Harald Ertl era austriaco, y del grupo que rescató a Lauda era el más cercano a Niki. Piloto y periodista, Ertl representaba una combinación inusual, incluso en aquellos tiempos. Caracterizado por un bigote y una barba de personalidad inconfundible, había llegado a la F1 en 1975, gracias en gran parte al patrocinio de una importante cerveza alemana.

Disputó un total de 19 Grandes Premios, nunca puntuó en el campeonato, y su mejor resultado fue un séptimo puesto en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1976, con un Hesketh.

En Nürburgring, su coche chocó contra el Surtees de Lunger en la cadena de impactos que siguió al accidente de Lauda. Bajó del monoplaza y se unió al rescate junto a los otros tres pilotos. Junto a Merzario, fue uno de los que intentó usar extintores para abrir paso entre las llamas, mientras el italiano soltaba los arneses.

Ertl continuó en la F1 hasta 1980, cuando disputó su último Gran Premio, en Alemania. Sin puntos en el campeonato, pero con una reputación intacta. Paralelamente, siguió activo como periodista y como piloto en categorías de turismos, especialidad en la que más destacó fuera de la F1.

El 7 de abril de 1982, Ertl viajaba con su familia a bordo de un Beechcraft Model 36 Bonanza desde Mannheim hacia la isla de Sylt, en el norte de Alemania, donde planeaban pasar las vacaciones de Semana Santa. El avión se estrelló en el centro de Hesse tras un fallo técnico. Harald Ertl murió entre los restos del aparato. También fallecieron su cuñado -que pilotaba el avión-, su cuñada y una sobrina. Su esposa e hijo, de apenas tres años, sobrevivieron con heridas graves. Ertl tenía 33 años. Había sobrevivido a las llamas del Nürburgring, a los riesgos de seis temporadas en la F1, y murió en un vuelo de vacaciones en familia.

La leyenda de Lauda

¿Cuáles fueron las causas del accidente? Lauda le dijo a Merzario antes de perder el conocimiento: “Tiren esa máquina”. Un agente del cuerpo de bomberos habría recogido un bulón que fijaba una de las ruedas, un centenar de metros antes del golpe contra la defensa de la izquierda… Otros expertos dijeron que el bulón, en realidad, fijaba uno de los dos tanques de nafta y no de una rueda.

Niki conocía mejor que nadie los riesgos del Nordschleife, y le vio la cara a la muerte: quedó atrapado durante unos 55 segundos en un fuego de aproximadamente 800 grados. La intervención de sus colegas le salvó la vida.

El austriaco llegó al hospital con quemaduras graves en el rostro y las manos, costillas rotas, y sobre todo, los pulmones dañados por la inhalación de gases tóxicos procedentes de la fibra de vidrio y el combustible en combustión. En la noche del 3 al 4 de agosto, su estado se deterioró hasta el punto de que los médicos avisaron a su esposa Marlene que probablemente no sobreviviría. Un sacerdote fue llamado a su cabecera para darle la extremaunción.

Pero se negó a morir. El viernes 6 de agosto, el hospital anunció que ya no corría peligro de vida. 40 días después del accidente estaba de nuevo arriba de una Ferrari para el Gran Premio de Italia, en Monza, con la cabeza todavía vendada y el casco adaptado para acomodar las vendas. Terminó cuarto, y fue una hazaña considerando su estado.

Aquella temporada perdió el título por un punto frente a James Hunt, el día que decidió abandonar en Fuji bajo lluvia torrencial, porque las condiciones eran demasiado peligrosas. Puso su vida por encima de todo. Al año siguiente recuperó la corona. Tras su retiro en 1979, volvió en 1982 y en 1984 fue tricampeón.

Aunque aquella historia de su accidente trascendió en todo el mundo por su inspiración de lucha y supervivencia. El episodio fue objeto de culto, y en 1977 llegó a ser un personaje de animé en Arrow Emblem: Grand Prix no Taka, donde el austríaco no sólo era un rival, sino el maestro de Takaya Todoroki. Toei Animation capturó su resiliencia y su fortaleza mental. En 2013 su historia llegó al cine con el film Rush, y en tiempos de globalización se convirtió en el héroe de miles de jóvenes que nunca lo vieron correr, pero le pidieron autógrafos y selfies.

Dos décadas después de su accidente, Niki Lauda en su rol de asesor de Ferrari, fue clave en la llegada de Michael Schumacher (cinco títulos con la Scuderia), y más tarde en Mercedes hizo lo propio con Lewis Hamilton (seis cetros con la casa alemana). En sus últimos años circulaba por los boxes como uno más, con la humildad de los grandes y vestido con jeans, camisa, campera y zapatos. Parecía detenido en el tiempo, pero ya era eterno.

Murió el 20 de mayo de 2019 a los 70 años. Si bien su partida de nacimiento indicó el 22 de febrero de 1949 en Viena, el 1 de agosto de 1976 volvió a nacer en Nürburgring, y se convirtió para siempre en una leyenda de la Fórmula 1.

(Infobae)